El ferry eléctrico cruza el Río de la Plata

El Río de la Plata está por sumar una pieza rara: un ferry gigante que no quema combustible durante la navegación. Buquebus presentó el China Zorrilla, un catamarán 100% eléctrico destinado a unir Puerto Madero, en Buenos Aires, con Colonia del Sacramento. La postal parece de turismo, pero el dato fuerte está abajo del muelle: baterías, cargadores de alta potencia, terminales adaptadas y una ruta diaria que puede convertir una promesa verde en operación real.

La cobertura argentina de LA NACION (abre en una ventana nueva), publicada el 14 de septiembre de 2026, informó que el barco ya llegó a la región para iniciar pruebas antes de empezar a operar con pasajeros hacia fines de octubre. La misma nota ubica la inversión en US$200 millones, incluyendo la construcción y la infraestructura energética necesaria para hacerlo funcionar.

La fuente pública primaria del arribo es la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (abre en una ventana nueva). El 12 de septiembre, ANP registró la recepción del China Zorrilla en la rada de Nueva Palmira, con autoridades uruguayas, representantes de Buquebus e Incat, el astillero australiano que lo construyó en Tasmania. No es render ni anuncio lejano: el casco ya está de este lado del mapa.

El número no viaja solo

Según LA NACION, el ferry mide 130 metros de eslora y 32 de manga, puede transportar hasta 2.100 pasajeros y 225 vehículos por viaje, y duplica la capacidad de pasajeros del barco más grande que ya tenía la empresa. En términos simples: si funciona como promete, mueve más gente con menos cruces y sin emisiones directas durante la navegación.

Pero conviene no comprar humo con enchufe. Un barco eléctrico de esta escala no cambia la matriz energética por sí solo. Cambia una operación concreta si la carga en puerto es confiable, si la electricidad llega con potencia suficiente, si el costo no se traslada de manera absurda al pasaje y si la frecuencia no se vuelve rehén de una batería gigante esperando turno.

Ahí aparece la parte menos fotogénica de la innovación: el puerto. LA NACION señaló que hubo que adaptar las terminales de Buenos Aires y Colonia con sistemas de carga de alta potencia. ANP, por su lado, confirmó la recepción en Nueva Palmira como una maniobra portuaria de gran porte. La transición energética no entra por un comunicado; entra por cables, obra civil, protocolos, mantenimiento y operadores que tienen que hacer que el cronograma salga todos los días.

Qué mirar ahora

La primera pregunta es cuándo empieza efectivamente el servicio comercial y con qué frecuencia. La segunda es cuánta de la operación queda en el modo piloto y cuánta pasa a rutina. La tercera, más incómoda, es qué aprende Buenos Aires de esto para otros sistemas de transporte: colectivos, lanchas, logística corta, terminales y cruces donde la electrificación sí tiene sentido porque las distancias son acotadas.

El China Zorrilla no resuelve el transporte metropolitano ni limpia mágicamente el Río de la Plata. Pero pone una vara concreta: si una ruta internacional de pasajeros puede operar con un vehículo eléctrico de 2.100 personas, el debate local sobre movilidad deja de ser sólo autos individuales y empieza a mirar infraestructura pública. Menos slogan, más enchufe de verdad.