ANAC redefinió la guardia médica aeroportuaria

La Administración Nacional de Aviación Civil cambió una pieza poco visible, pero sensible, del sistema aeroportuario: qué cobertura médica debe existir dentro de aeropuertos y aeródromos. La Resolución 739/2026 (abre en una ventana nueva), publicada este 25 de septiembre en el Boletín Oficial, deroga el régimen de 2023 y aprueba una nueva regulación nacional para los servicios médicos aeroportuarios.

La norma fija una idea central: no todos los aeródromos tienen la misma actividad, el mismo riesgo operativo ni la misma infraestructura sanitaria alrededor. Por eso ANAC dice que aplica un criterio de “adecuación y proporcionalidad” de los recursos. Traducido: evitar que falten medios donde hay movimiento intenso, pero también evitar exigir recursos por encima de las necesidades reales en terminales de menor actividad. Los explotadores tendrán 60 días, desde la publicación oficial, para adecuarse.

El cambio divide la cobertura en capas. Por un lado está el Servicio Médico Aeronáutico, pensado para responder ante emergencias o accidentes aéreos. Por otro, el Servicio Médico Aeroportuario, que cubre primeros auxilios y asistencia médica inicial dentro de la terminal. Esa distinción importa porque reparte responsabilidades entre operadores aeroportuarios, explotadores aéreos y prestadores externos.

Según el repaso publicado por TN (abre en una ventana nueva), la regulación clasifica aeródromos por pertenencia al Sistema Nacional de Aeropuertos, tipo de vuelo y cantidad de operaciones. Los de categoría A, con vuelos aerocomerciales regulares, deben contar con depósito de productos médicos, coordinador, equipo UTIM integrado por médico, enfermero y chofer, y ambulancia de terapia intensiva móvil. En los B-1, con más de 100 operaciones diarias, también se exige equipo UTIM y ambulancia tipo UTIM.

La discusión aparece en los B-2: aeródromos del sistema nacional con hasta 100 operaciones por día. Para esos casos, la ambulancia “no es requerida in situ” y la cobertura puede organizarse mediante un sistema de Área Protegida, con coordinador y acuerdos de apoyo para responder ante emergencias. Es el punto que probablemente concentre más preguntas públicas: menos presencia física permanente no debería significar menos capacidad real de respuesta.

La norma también ordena horarios. En aeródromos que funcionan las 24 horas y tienen vuelos comerciales regulares, el equipo médico debe permanecer durante todo ese período. Cuando no hay actividad aerocomercial regular durante todo el día, la presencia se concentra desde 120 minutos antes de cada vuelo hasta 30 minutos después de su partida. Y si entre movimientos programados hay más de tres horas, el servicio puede organizarse en módulos de tres horas.

Para el pasajero, la frontera de responsabilidades es concreta. Las aerolíneas deben garantizar primeros auxilios y asistencia inicial de quienes estén a bordo, embarcando o desembarcando, y gestionar traslados si hace falta una derivación de mayor complejidad. Quien administra el aeropuerto responde por el resto de las personas dentro de la terminal, aunque contrate prestadores externos.

El asunto no es menor porque la seguridad aeroportuaria no empieza recién cuando hay un accidente grande. También se juega en un desmayo en sala de embarque, una emergencia cardíaca antes de subir al avión, una lesión de trabajador de rampa o una evacuación sanitaria rápida. La regulación incluye equipamiento mínimo como cardiodesfibrilador, oxígeno, oxímetros, inmovilización y sets para trauma, quemaduras, obstetricia y neonatología.

Qué mirar ahora: si los aeropuertos de menor actividad logran acuerdos reales con prestadores cercanos, si ORSNA y ANAC fiscalizan la transición, si los tiempos de respuesta se publican o quedan en papeles internos, y si el criterio de proporcionalidad mejora la respuesta sin abrir zonas grises. En aeropuertos, la diferencia entre eficiencia y ajuste se mide con reloj.