El dinero vial quedó fuera del asfalto

La discusión por las rutas argentinas dejó de ser sólo una postal de baches. El Sindicato de Trabajadores Viales y Afines de la República Argentina volvió a denunciar que más de $1 billón recaudado para infraestructura vial permanece sin ejecutarse, mientras el Gobierno avanza con un nuevo esquema de concesiones privadas y Vialidad Nacional queda bajo presión técnica y presupuestaria.

El dato central, publicado el 25 y 26 de septiembre por medios que recogieron el reclamo gremial, es este: entre 2024 y mayo de 2026 se habrían recaudado $1.503.252 millones destinados por ley a infraestructura vial, pero sólo $394.406 millones se ejecutaron en obras. El resto, según el sindicato, quedó fuera del asfalto, principalmente colocado en plazos fijos y títulos públicos.

La denuncia no aparece de la nada. En agosto, una investigación de La Nación (abre en una ventana nueva) reconstruyó la operatoria del Sistema Vial Integrado, el subsistema del fideicomiso creado para financiar construcción, mantenimiento y rehabilitación de la red vial con una porción del impuesto a los combustibles. Esa reconstrucción, basada en balances, informes de cuenta y pedidos de acceso a la información, ubicó el mismo número grueso: $1,5 billones recaudados, cerca de una cuarta parte aplicada a obras y más de $1 billón en inversiones financieras al cierre de mayo.

El reclamo de septiembre agrega el componente político del momento. Según LV12 (abre en una ventana nueva), STVyARA cuestionó que existan recursos específicos sin volcarse a rutas justo cuando el Ejecutivo evalúa incorporar 26 nuevos tramos nacionales al sistema de concesiones privadas. La secretaria general del gremio, Graciela Aleñá, planteó una pregunta simple: cómo se sostiene que no hay fondos para mantener rutas si hay más de un billón de pesos recaudados para el sistema vial que no llega a obra.

El punto fino no es sólo contable. Si el impuesto a los combustibles financia una caja con destino vial, la pregunta pública es cuánto de esa caja se transforma en rutas transitables y cuánto funciona como colchón financiero del Tesoro. El Gobierno ya venía defendiendo un giro hacia inversión privada y concesiones; el gremio responde que no se puede exigir más control sobre corredores concesionados mientras se reduce la capacidad técnica de Vialidad Nacional.

Para un lector común, esto baja a dos consecuencias. La primera es seguridad: rutas deterioradas, mantenimiento demorado y obras que no se hacen cuando el tránsito de cargas y pasajeros sigue usando la red. La segunda es precio: si transportar mercadería cuesta más por demoras, roturas, desvíos o riesgo, ese costo termina metido en alimentos, materiales, combustibles y servicios.

También hay una cuestión de trazabilidad democrática. La página oficial de seguimiento de ejecución de inversión pública (abre en una ventana nueva) recuerda que la información de proyectos se actualiza periódicamente desde eSidif. Pero el caso SisVial muestra que no alcanza con publicar planillas: hace falta poder seguir el recorrido de cada peso entre el surtidor, el fideicomiso, la cuenta administrada, la inversión financiera y la obra efectivamente hecha.

Qué mirar ahora: si el Congreso, la AGN o la Sigen abren una revisión específica; si Economía explica con documentos por qué mantiene fondos viales en instrumentos financieros; y si el paquete de concesiones privadas llega con reglas claras de control, mantenimiento y tarifas. Porque el dato incómodo no es que falte plata. Es que, según los números disponibles, plata había. Lo que falta es asfalto.