Aeropuertos vuelve al expediente secreto

La renegociación de los aeropuertos volvió a salir del modo técnico y entró en terreno político. Según publicó Ámbito el 14 de septiembre de 2026 (abre en una ventana nueva), tres actas reservadas del expediente ORSNA-Aeropuertos Argentina muestran el movimiento alrededor de una eventual extensión de la concesión de 35 terminales del país. El dato grueso: el contrato vigente vence en 2038, pero la secuencia documental deja sobre la mesa un esquema hacia 2056, con posibilidad de estirarlo hasta 2066.

La historia no empieza hoy. LA NACION informó el 8 de agosto (abre en una ventana nueva) que el Gobierno reconocía la negociación con Aeropuertos Argentina , del grupo Corporación América, pero decía rechazar las condiciones que atribuía a la empresa: plazo largo, tasa interna de retorno elevada y una recomposición económica que todavía debía pasar por análisis técnico. Infobae, ese mismo día (abre en una ventana nueva), también ubicó la discusión en el calendario oficial de renegociación antes de fin de año.

Lo nuevo de la publicación de Ámbito es el detalle del expediente. La primera acta, fechada el 26 de septiembre de 2025, habría sido firmada entre el entonces titular del ORSNA, Facundo Leal, y el CEO de Aeropuertos Argentina , Daniel Ketchibachian. El punto sensible no es sólo la prórroga: Leal está hoy detenido e investigado en una causa que incluye sospechas de enriquecimiento ilícito, lavado y corrupción. Eso no prueba que la renegociación sea delictiva, pero sí vuelve obligatorio mirar el expediente con una lupa más grande que la de una revisión tarifaria común.

El argumento contractual aparece atado a la Ley Bases y a la idea de recomponer el equilibrio económico de la concesión. La empresa, según las coberturas, discute la tasa interna de retorno y mantiene en suspenso un paquete de inversiones aeroportuarias estimado en más de US$600 millones. Ahí está el nudo: si el Estado reconoce una ecuación económica demasiado generosa, regala plazo e ingresos futuros; si la negociación se empantana, puede afectar obras de infraestructura en aeropuertos que ya son cuello de botella para turismo, comercio y conectividad federal.

También hay un costado menos visible: el Fondo Fiduciario para obras aeroportuarias. Ámbito plantea que el canon que paga el concesionario alimenta un fondo que luego puede terminar financiando obras contratadas a firmas del mismo universo empresario. Esa mecánica no puede despacharse con un slogan. Hay que saber quién cobra, quién audita, qué obras se hicieron, cuáles quedaron pendientes y qué información llega efectivamente al Congreso.

La discusión, entonces, no es si los aeropuertos necesitan inversión. La necesitan. La pregunta es quién paga el costo de asegurarla, durante cuántos años y bajo qué controles públicos. La concesión de 35 terminales no es una oficina más: define tasas, mantenimiento, rutas, servicios, competencia aérea y calidad de infraestructura en casi todo el país.

Qué mirar ahora: si Transporte y ORSNA publican documentación completa, si el Congreso pide las actas y el fondo fiduciario, si la Auditoría General vuelve sobre la prórroga previa de 2020, y si Aeropuertos Argentina formaliza o modifica su reclamo. El expediente aeroportuario acaba de dejar de ser una negociación de pasillo. Cuando una concesión puede proyectarse hasta 2066, la transparencia no es un detalle administrativo: es la noticia.